UH-1Y VENOM

 

Az amerikai Bell helikoptergyár „mesterműve” az UH-1-es számtalan változata közül kiemelkedik az eddigi utolsó, a minden szempontból előrelépést jelentő Venom, vagyis „kígyóméreg”. A forgószárnyas gép egyetlen hátránya az ára, ezért nem véletlen, hogy egyelőre csak egyetlen üzemeltetője létezik, az amerikai tengerészgyalogság.

Az UH-1-es egyre újabb változatainak repülési teljesítménye, teherbírása  nem változott lényeges mértékben, pedig igény lett volna rá. Erre alapozva kezdett bele a Bell egy minden addiginál nagyobb arányú továbbfejlesztésbe, amire megvolt a fogadó készség a tengerészgyalogság részéről. Életképes elképzelésnek bizonyult, hogy párhuzamosan végezzék a két alapvető fontosságú és amúgy is „rokon” típus, az AH-1W Super Cobra és az UH-1N továbbfejlesztését méghozzá úgy, hogy azok rotor rendszere, hajtóművei, műszerezettsége azonos legyen. A tervezésnél szempont volt az is, hogy a sárkányszerkezetnél is minél több azonos alkatrészt alkalmazzanak. Noha a két helikopter külsőre jelentősen különbözik, mégis teljesen azonos például még a faroktartó is. Összességében 80%-ban egységes a két típus alkatrész bázisa, ami a jövőbeni logisztikai támogatást nagymértékben megkönnyíti.

Az eredeti terv szerint a régi UH-1N-ek átépítésével született volna meg az UH-1Y Venom, azonban egy részük végül teljesen új gyártású lett, a használt gépekből pedig csak az orr részt, a törzs felső szekcióját és a nagyméretű oldalajtókat tartották meg.

Ahogy az manapság megszokott, ez a program is alaposan megkésve és költségtúllépés mellett valósul meg. Az első példány 2001-ben repült először, de a bevethetőséget csak 2010-ben érték el.

A fejlesztés végeredménye kiváló lett, legalábbis az eddigi tapasztalatok szerint az UH-1Y és a párhuzamosan gyártott AH-1Z típusokkal elégedettek a tengerészgyalogosok. Az új Venom utazó sebessége és hatótávolsága 50%-al, teherbírása 170%-al növekedett, nagyobb az engedélyezett túlterhelés, intenzívebb manővereket végezhet, vezetése könnyebb, mint a régi változatoké.

A Bell a sokmillió órás tapasztalat alapján tovább javította az üzemeltetési jellemzőket, a helikopterek az eddigieknél ritkábban szorulnak fődarab cserékre. A főreduktor javításközi üzemidejét például 5000 órára növelték, és az UH-1N eddigi 2400 órás élettartamú fém szerkezetű rotorlapátjai helyett 10 ezer órát üzemelő teljes egészében kompozit lapátokat alkalmaznak, amelyek élettartama azonos a teljes sárkányszerkezetével. A belépő éleiken természetesen található fém védőborítás, ami a szilárd részecskék becsapódásának hatását semlegesíti. A helikopterek sérülésállósága jelentősen nőtt.

A rotorlapátokat tesztelték 23 mm-es lövedék közvetlen találatát követően, teherbírásuk nem csökkent. A helikopter „túlélő képessége” nagymértékben javult. Az üzemanyag tartályok öntömítő bevonattal lettek ellátva, a semleges gáz rendszer meggátolja a robbanást. A nitrogént a fedélzeti OBIGGS rendszer állítja elő, vagyis nem kell annak utántöltésével foglalkozni. A kapacitást 380 US Gallonra, azaz kb. 1440 literre növelték, ezen felül szükség esetén két külső függesztésű 300 literes póttartályt is hordozhat a gép. Automatikus működésű beépített tűzoltó rendszert alkalmaznak, a kevlár erősítésű puhafalú tartályok pedig a helikopter lezuhanása esetén sem szakadnak ki, csak abban az esetben, ha a becsapódási lassulás mértéke meghaladja a 20 g-t.

Nem csak a pilótafülke, hanem a tehertér ülései is energia elnyelő rugózást kaptak, amelyek ugyancsak 20 g függőleges becsapódás esetén még sértetlenül megvédik a benne ülőket. A csúszótalpas „futómű” 4 m/sec függőleges sebességű leszállást, vagy inkább becsapódást még kibír, ennél nagyobb terhelés esetén a gyűrődési zónák emésztik fel az energia nagy részét. A csúszótalp és a gép alatt keresztbe elhelyezett torziós összekötő rúd könnyen cserélhető.

A tehertérben tíz  ülés található, azaz a gép személyszállító kapacitása a nagyobb hely ellenére némileg csökkent, viszont maradt hely mindkét oldalon egy nagy befogadó képességű lőszeres rakasznak, amelyekben az oldalajtóban felszerelhető géppuskák ellátását biztosítják.

A feladattól függően több típust alkalmazhatnak, a legismertebb GAU-17/A Minigun hat csövéből percenként 3000 darab 7,62 mm-es lövedéket zúdíthat a célra. Az oldalajtóban elhelyezett géppuska érdekessége, hogy fixen is rögzíthető a hossztengellyel párhuzamosan, ez esetben a két pilóta is használhatja saját célzással. Többnyire azonban a „door gunner” feladata a tüzelés, aki a nagyobb 12,7 mm-es, de jóval kisebb tűzgyorsaságú GAU-16-ost, vagy M240-est is használhatja.

A külső felfüggesztőkre is szerelhetők géppuska konténerek, de ezeken inkább a 70 mm-es nem irányított Hydra rakéták blokkjait helyezik el. Bizonyosra vehető, hogy a közeljövőben rendszeresítik az UH-1Y fegyverzetében is a Hydra lézervezérlésű változatát, amely a „puha” vagy könnyű páncélzatú célok leküzdését forradalmasítja. A viszonylag alacsony költségű rakéta ugyanis a legtöbb esetben kiválthatja a többszörös árú Hellfire rakétákat, amelyeket sokszor indokolatlanul kellett bevetni nem páncélozott célok ellen.

A helikopter fő fegyverzetét azonban a tehertérben szállított katonák jelentik, akiket a földre juttathat a „fast rope” módszerrel, és felvehet egyéni csörlővel, amennyiben a leszállás nem lehetséges. Ehhez a helikopter robotpilóta rendszere biztosítja a stabil lebegést, ez megelőzően automatikusan lassít le a kívánt földrajzi hely felett.

Az erősebb sárkányszerkezetben már alkalmaznak könnyen cserélhető kompozit alkatrészeket, de csak a nem teherviselő helyeken, a helikopter már 2,8 g normál repülés közbeni túlterhelést is elvisel. A repülési sebesség meghaladhatja a 300 km/h-t, zuhanásban ez egészen 360 km/h-ig fokozható, az emelkedő képesség pedig eléri  a 13 m/sec értéket.

A négyágú főrotor nagyobb helyigényű, ezért meg kellett oldani két lapátnál az automatizált behajtó mechanizmust. Ezzel a hajó fedélzeti, vagy hangárban történő elhelyezés ugyanúgy megoldható, mint a kétlapátos régi változatoknál. A lapátok behajtása automatikus, a pilótafülkéből vezérelhető, és nem kell ehhez kívül felmászni a rotoragyhoz. A rögzítő csapszeget hidraulikus berendezés húzza ki vagy tolja vissza a helyére, mindez csak a helikopter földön álló helyzetében lehetséges a biztonsági blokkolások miatt.

Az UH-1Y törzse fél méterrel hosszabb lett, a pilótafülke mögött „toldották meg”, ezzel könnyebbé vált a kiterjedt fedélzeti elektronika blokkjainak elhelyezése, valamint kiküszöbölték a két nagyobb hajtómű miatt a súlypont hátra tolódását. A General Electric által fejlesztett T700-as hajtóműveket választották, amelyek már beváltak az Apache és Black Hawk típusoknál is.

A T700-GE-401C hajtóművek maximális teljesítménye egyenként 1828 LE, de ez csak korlátozott ideig alkalmazható, az állandósult teljesítmény 1546 LE. A hajtómű az előző változatokhoz hasonlóan nagyon egyszerű kiszolgálású, minden szükséges munka elvégezhető egy tíz darabos szerszámkészlettel, amelyben néhány villáskulcs, csavarhúzó és fogó található. A hajtómű szerves része a porkiválasztó, amely nélkülözhetetlen a sivatagos területeken. Ez egyszerű centrifugális, azaz a légáramlat irányváltoztatása közben a nehezebb részecskék a szívócsatorna falához csapódnak ahol az erre a célra kialakított résen távoznak. A hajtóművek sérült kenőolajrendszer esetén egyre csökkenő nyomás mellett legalább hat percig üzemképesek maradnak, ami elegendő a kényszerleszálláshoz. Digitális elektronikus vezérlést alkalmaznak, a DECU (Digital Engine Control Unit) optimalizálja a teljesítményt és fogyasztást, megakadályozza a túlpörgést, leállás esetén automatikusan újra indít, ezen felül a két hajtómű együttműködését is szinkronizálja.

A fúvócsövekre felszerelték a HIRSS (Hover Infra Red Suppression System) keverőtereket, amelyek a kiáramló gázt hűtik, ezek kialakítása hasonló az UH-60-asok egyes változatainál alkalmazott hasonló célú eszközéhez.

A két hajtómű teljesítménye egyenként közel akkora, mint az UH-1N két hajtóművéé összesen, így növelhették az új változat teherbírását. Az UH-1Y minimális üzemanyag mennyiség mellett 2,5 tonnás terhet is felemelhet, külső függesztéssel 2,2 tonnát hordozhat, maximális repülő tömege már meghaladja a nyolc tonnát. Módosult szinte az összes fedélzeti rendszer, a hajtóművek indításához beépített segéd hajtómű (APU) szolgáltatja a sűrített levegőt, a berendezés még egy generátort is meghajt, így a földi előkészítéshez és ellenőrzésekhez nem szükséges külső áramforrás.

A kormányzás rendszere teljesen hagyományos, mechanikus tolórudak továbbítják a ciklikus és kollektív vezérlőkarok mozgását a hidraulikus buszterekhez, amelyek párhuzamosan üzemelnek mindkét hidraulika rendszerről.

A legnagyobb mértékben a pilótafülkék műszerfala és az ezt adatokkal ellátó elektronika változott. A Northrop Grumman fejlesztett ki az új avionikai rendszert, amelynek 150X200 mm-es folyadékkristályos képernyői alatt középen  számítógép klaviatúra áll a pilóták rendelkezésére teljes funkciójú „egérrel”, utóbbiank olyan a kialakítása, hogy a helikopter intenzív mozgása, rázkódása közben is biztonságosan használhassák.

Az elektronikus rendszerek a MIL 1553-as digitális adatbusz rendszeren keresztül kapcsolódnak egymáshoz. A szabványos kommunikációs eszközöket alkalmazzák, köztük az ARC210-es rádiót, de rendelkezésre áll a műholdas SATCOM rendszer is.

Az önvédelmi rendszerek azonosan a többi korszerű típuséval, rendelkezésre áll, az APR-39B(V)2 radar besugárzásjelző, az AAR-47(V)2 rakétaszenzor, és az ALE-47-es infracsapda/dipólszóró , amelynek kazettái oldalra irányulnak.

A navigációs rendszerben integráltan együttműködnek a gép barometrikus sebesség, és magasság mérő berendezései az inerciális és műholdas helymeghatározással, továbbá rendelkezésre áll a digitális topográfiai adatbázis  és az elektronikus megjelenítésű térkép is. A pilóták megkapták a sisakba szerelt adatmegjelenítőt, amely azonban érdekes módon nem amerikai, hanem francia gyártású. A Thales által fejlesztett TopOwl éjszaka is használható, és a FLIR infra rendszer képét is kijelezheti. A binokuláris kijelző 40 fokos látószögű és a navigációs mellett a fegyverzet alkalmazását is támogatja.

Az UH-1-es típuscsalád jövője úgy tűnik, hogy hosszú távon biztosított, és most nem csak az utóbb említett, nagymértékben korszerűsített Y változatra gondolunk. A régi példányok számára is létezik korszerűsítési program, méghozzá nem csak a Bell kivitelezésében. Több üzemeltető saját programot dolgozott ki, az olaszoktól a törökökig, ezek közös jellemzője, hogy főleg a helikopterek élettartamának növelésére és a fedélzeti elektronikájuk korszerűsítésére koncentrált.

 

 

                                               Néhány fontosabb adat

 

Főrotor átmérő                           :14,64 méter

Farokrotor átmérő                      : 3,02 méter

Teljes hossz                               : 17,80 méter

Üres tömeg                                : 5370 kg

Max. felszálló tömeg                 :8390 kg

Utazó sebesség                           :250 km/h

Max. állandó sebesség               :293 km/h

Szolgálati magasság                   :+6100 méter

Túlterhelés                                 :-0,5/+2,8 g

Max. repült idő                          : 3,3 óra

Oldal: UH-1Y Venom leírása
Umbrella Virtual Corporation - © 2008 - 2024 - umbrellavirtual.hupont.hu

A HuPont.hu weblap készítés gyerekjáték! Itt weblapok előképzettség nélkül is készíthetőek: Weblap készítés

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat